Neubewertung Weiterbau der B 10

Fakt ist, dass der B 10-Ausbau zwischen Pirmasens und Landau durch den Bundesverkehrswegeplan 2030 und das darauf aufbauende Bedarfsplangesetz (6. Fernstraßenausbau-Änderungsgesetz), wenn auch in unterschiedlichen Dringlichkeitsstufen, Gesetzeskraft hat. Es ist ein Bundesgesetz. Fakt ist aber auch, dass es, abgesehen von dem westlichen Abschnitt bis Hinterweidenthal und den vier Kilometern im Osten bei Landau, für den überwiegenden Teil weder eine fertige Planung noch einen rechtskräftigen Planfeststellungsbeschluss gibt. Eine durchgängig realisierte „Pfälzerwald-Autobahn“ in RQ 26-Ausführung ist noch keine Realität und ist weit von der Baureife entfernt. Das hat durchaus auch die Landespolitik zu beschäftigen. Die muss ihre Verantwortung im Rahmen der Auftragsverwaltung wahrnehmen.

Dies gilt es hervorzuheben angesichts der harten Fakten, die die aktuelle Corona-Krise mit ihren enormen Folgen für die öffentlichen Haushalte im Zusammenwirken mit der sich zuspitzenden Klimakrise geschaffen hat. Auch die Klimaziele im Verkehr bis 2030 sind gesetzlich festgeschrieben. Hier muss die Infrastrukturplanung ihren Beitrag leisten. Eine Verkehrs- und Mobilitätswende ist dringlicher denn je. Klima und Kostendruck verlangen nach einem Umdenken. Nur ein solches Umdenken könnte für sich beanspruchen, Realpolitik genannt zu werden.

Im Zuge der Bedarfsplanfortschreibung 2021 muss, weil dieses Gesetz 2016 nicht, wie von der EU-Kommission verlangt, einer Strategischen Umweltprüfung (SUP) unterzogen wurde, diese SUP nachgeholt und auch das Fernstraßenprojekt „Pfälzerwald-Autobahn“ neu bewertet werden. Daraus ergibt sich die Idee eines Moratoriums fast zwangsläufig, eines Moratoriums, das all die Streckenabschnitte betrifft, die bisher noch nicht planfestgestellt sind.

Um im Prozess einer solchen Neubewertung weiterzukommen, bedarf es eines landespolitisch und bundespolitisch verzahnten Umdenkungsprozesses. Dieser Prozess könnte sich entwickeln im Rückgriff auf einen früheren Kompromissvorschlag von 2013 (2. Mediation). Die damals – leider dann doch abgelehnte - Einigungsmöglichkeit könnte eine gesichtswahrende, befriedende und enorme Steuermittel einsparende Wirkung entfalten. Die eingesparten Mittel könnten in den Straßen- und Brückenerhalt der Bundesfernstraßen in Rheinland-Pfalz oder in Bahnprojekte investiert werden.

Im Folgenden möchten wir Ihnen im Detail einige Gesichtspunkte auflisten, die das angedachte Moratorium als verantwortbar und realitätsnah erscheinen lassen:

Betrachtung unter Kostengesichtspunkten:

Kurt Ertel vom Landesbetrieb Mobilität (LBM) Speyer hat bereits vor fünf Jahren die Kosten für das Gesamtprojekt auf ca. 1 Milliarde Euro beziffert. Alleine im Hinblick auf den unter Annweiler vorzutreibenden Basistunnel (vier- oder zweistreifig?) erscheint diese Summe nicht unbedingt wirklichkeitsnah. Alleine schon vor diesem Hintergrund ist das im Bundesverkehrswegeplan zugrunde gelegte Nutzen-Kosten-Verhältnis von nur 1,4 nicht zu halten. Wir jedenfalls kommen da zu anderen Ergebnissen.

• Seit den 30-er Jahren des vergangenen Jahrhunderts wurde eine Autobahn durch den Pfälzerwald mindestens siebenmal aus Kostengründen verworfen. Wegen seiner Tektonik erlaubt das Gebirge – nicht anders als die anderen oberrheinischen Randgebirge (Odenwald, Schwarzwald, Nord- und Südvogesen) - einfach keine gesamtwirtschaftlich zu rechtfertigende Ost-West-Querung in Gestalt einer Autobahn. Quelle dieser historischen Kostenbetrachtung für den Pfälzerwald ist ein Aufsatz von Dr. Karl-Heinz Rothenberger aus: „Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz“. Zitat hieraus: „Die Kosten-Nutzen-Analyse spricht gegen das Projekt“ (Bundesverkehrsminister Gscheidle). Den Bundesrechnungshof wie wohl auch den Bund der Steuerzahler interessieren solche Befunde mit Sicherheit.

• Zudem müssen Projekte vor der Realisierung noch einmal überprüft werden. Hinzu kommt, dass die im „Klimapaket“ bereits vereinbarten und sich nach 2025 weiter erhöhenden CO2-Preise das Verkehrsaufkommen dämpfen werden.

• Die eingangs genannte Kompromisslösung von 2013 hätte nach damaliger Auskunft des LBM etwa 35 Millionen Euro benötigt.

  Dies gilt es hervorzuheben angesichts der harten Fakten, die die aktuelle Corona-Krise mit ihren enormen Folgen für die öffentlichen Haushalte im Zusammenwirken mit der sich zuspitzenden Klimakrise geschaffen hat. Auch die Klimaziele im Verkehr bis 2030 sind gesetzlich festgeschrieben. Hier muss die Infrastrukturplanung ihren Beitrag leisten. Eine Verkehrs- und Mobilitätswende ist dringlicher denn je. Klima und Kostendruck verlangen nach einem Umdenken. Nur ein solches Umdenken könnte für sich beanspruchen, Realpolitik genannt zu werden.

  Im Zuge der Bedarfsplanfortschreibung 2021 muss, weil dieses Gesetz 2016 nicht, wie von der EU-Kommission verlangt, einer Strategischen Umweltprüfung (SUP) unterzogen wurde, diese SUP nachgeholt und auch das Fernstraßenprojekt „Pfälzerwald-Autobahn“ neu bewertet werden. Daraus ergibt sich die Idee eines Moratoriums fast zwangsläufig, eines Moratoriums, das all die Streckenabschnitte betrifft, die bisher noch nicht planfestgestellt sind.

  Um im Prozess einer solchen Neubewertung weiterzukommen, bedarf es eines landespolitisch und bundespolitisch verzahnten Umdenkungsprozesses. Dieser Prozess könnte sich entwickeln im Rückgriff auf einen früheren Kompromissvorschlag von 2013 (2. Mediation). Die damals – leider dann doch abgelehnte - Einigungsmöglichkeit könnte eine gesichtswahrende, befriedende und enorme Steuermittel einsparende Wirkung entfalten. Die eingesparten Mittel könnten in den Straßen- und Brückenerhalt der Bundesfernstraßen in Rheinland-Pfalz oder in Bahnprojekte investiert werden.

  Im Folgenden möchten wir Ihnen im Detail einige Gesichtspunkte auflisten, die das angedachte Moratorium als verantwortbar und realitätsnah erscheinen lassen:

  Betrachtung unter Kostengesichtspunkten:

• Kurt Ertel vom Landesbetrieb Mobilität (LBM) Speyer hat bereits vor fünf Jahren die Kosten für das Gesamtprojekt auf ca. 1 Milliarde Euro beziffert. Alleine im Hinblick auf den unter Annweiler vorzutreibenden Basistunnel (vier- oder zweistreifig?) erscheint diese Summe nicht unbedingt wirklichkeitsnah. Alleine schon vor diesem Hintergrund ist das im Bundesverkehrswegeplan zugrunde gelegte Nutzen-Kosten-Verhältnis von nur 1,4 nicht zu halten. Wir jedenfalls kommen da zu anderen Ergebnissen.

• Seit den 30-er Jahren des vergangenen Jahrhunderts wurde eine Autobahn durch den Pfälzerwald mindestens siebenmal aus Kostengründen verworfen. Wegen seiner Tektonik erlaubt das Gebirge – nicht anders als die anderen oberrheinischen Randgebirge (Odenwald, Schwarzwald, Nord- und Südvogesen) - einfach keine gesamtwirtschaftlich zu rechtfertigende Ost-West-Querung in Gestalt einer Autobahn. Quelle dieser historischen Kostenbetrachtung für den Pfälzerwald ist ein Aufsatz von Dr. Karl-Heinz Rothenberger aus: „Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz“. Zitat hieraus: „Die Kosten-Nutzen-Analyse spricht gegen das Projekt“ (Bundesverkehrsminister Gscheidle). Den Bundesrechnungshof wie wohl auch den Bund der Steuerzahler interessieren solche Befunde mit Sicherheit.

• Zudem müssen Projekte vor der Realisierung noch einmal überprüft werden. Hinzu kommt, dass die im „Klimapaket“ bereits vereinbarten und sich nach 2025 weiter erhöhenden CO2-Preise das Verkehrsaufkommen dämpfen werden.

• Die eingangs genannte Kompromisslösung von 2013 hätte nach damaliger Auskunft des LBM etwa 35 Millionen Euro benötigt.

• Betrachtung unter verkehrstechnischer Sicht:

• Die bislang ausgebauten oder in Bau befindlichen Teilstrecken mag man begründen können mit einem dort bisher nachgewiesenen Verkehrsaufkommen. Dort konzentriert sich der tägliche Berufsverkehr. Der große mittlere, noch nicht planfestgestellte Teil östlich Hinterweidenthal weist unterdurchschnittliche Pendlerzahlen auf. In diesem siedlungsfreien Teil kommt der B 10 so gut wie keine verkehrserschießende Funktion zu.

• Der autobahngleiche Ausbau dieses mittleren Abschnitts wäre somit ein Quantensprung in der Funktionalität dieser Bundesstraße. Wer diesen Quantensprung anstrebt, dem geht es in erster Linie weder um die Interessen der notleidenden Stadt Pirmasens, noch um die Interessen der heimischen Wirtschaft, noch um eine verbesserte Verknüpfung von Oberzentren. Wer dies anstrebt, will ausschließlich eine leistungsfähige Ost-West-Achse für den Schwerverkehr im Europatransit und damit Neuverkehre auslösen.

• In den Unterlagen zum BVWP 2030 geht man für die durchgängig hergestellte Vierstreifigkeit aus von zusätzlichen 10.000-Transit-LKW am Tag. Das rheinland-pfälzische Verkehrsministerium spricht von der Notwendigkeit, eigens über diese Trasse Containerladungen von Nordseehäfen nach Süddeutschland zu verfrachten. Einzig und alleine also für diesen Zweck soll eine schmerzhafte und kostentreibende Schneise durch die größte Waldlandschaft Mitteleuropas geschlagen werden. Das Zerstörungswerk ergibt sich aus den weit ins Gebirge ausgreifenden Radien, die eine Autobahn im Unterschied zu einer als Bundesstraße klassifizierten Fernstraße benötigt.

• Verkehrsalternativen liegen auf der Hand. Der europäische Transitverkehr, vor allem im Schwerlastbereich, gehört nach dem Willen der Europäischen Union und des EU-Parlaments auf die hierfür beschlossenen TEN (Trans European Network) -Achsen. Dies sind für unsere Region die französische A 4 durch die Zaberner Senke und die A 6 nördlich des Pfälzerwaldes, die für diese transeuropäische Achsenfunktion derzeit sechsstreifig ausgebaut wird. Zu den genannten Autobahnen kommen neben anderen Fernstraßen die A 62 und die A 63. Die B 10 muss also keineswegs eine Lücke im Autobahnnetz der Region schließen.

• Der Transitverkehr kann mühelos auf das bestehende Fernstraßennetz geleitet werden. Ein Nachtfahrverbot für den Transitverkehr auf der B 10 existiert bereits. Dass eine ganztägige Umleitung möglich ist, hat u. a. der Wissenschaftliche Dienst des Deutschen Bundestags bestätigt.

• Parallel zum B 10-Ausbauprojekt verläuft ein eingleisiger, bis zum Zweiten Weltkrieg zweigleisiger, Schienenstrang. Einst verknüpfte er den Benelux-Raum mit München. Sogar der Orientexpress soll hier die Pfalz durchquert haben. Wiederherstellung der Zweigleisigkeit, Elektrifizierung und Korrekturen am Gleisbett könnten hier eine merkliche Entlastung für die Straße bringen - was aber von der Politik aus ideologischen Gründen gerne abgestritten wird. Eigentlich könnte auch die Wieslauter-Bahn durch verbessertes Angebot Pendler zum Umsteigen auf die Bahn bewegen.

• Betrachtung aus Sicht des Umwelt- und Naturschutzes:

• Ein autobahngleich ausgebauter Transitkorridor widerspricht grundsätzlich der Grundidee eines Biosphärenreservats. Noch vor wenigen Jahren - im letzten Rechenschaftsbericht - war dies auch die Auffassung des MAB-Nationalkomitees, das die16 deutschen Biosphärenreservate betreut. Die UNESCO hat dieses größte zusammenhängende Waldgebiet in Mitteleuropa gerade - und nur deswegen - wegen seiner relativen Unzerschnittenheit ausgewählt. Die Torheit, dem Pfälzerwald eine Autobahn aufzuzwingen, wird schon dadurch sichtbar, dass das geplante Betonband die größte Kernzone des Biosphärenreservates („Quellgebiet der Wieslauter“) unmittelbar berühren würde.

• In Hessen ist wegen 27 Hektar wertvollsten Waldes, der für die A 49 gerodet werden soll, im Hinblick auf Klima und nötige Verkehrswende ein heftiger Kampf entbrannt. Gemessen an diesen Vorgängen leuchtet umso mehr ein, wie vordringlich es in der Tat sein muss, dass eine Autobahn durch einen derart von der Natur gesegneten Pfälzer Landstrich zu vermeiden ist. Leider bedarf es zu einer solchen Erkenntnis und deren Umsetzung noch einer gehörigen Portion Mut unserer Entscheidungsträ

  Dies gilt es hervorzuheben angesichts der harten Fakten, die die aktuelle Corona-Krise mit ihren enormen Folgen für die öffentlichen Haushalte im Zusammenwirken mit der sich zuspitzenden Klimakrise geschaffen hat. Auch die Klimaziele im Verkehr bis 2030 sind gesetzlich festgeschrieben. Hier muss die Infrastrukturplanung ihren Beitrag leisten. Eine Verkehrs- und Mobilitätswende ist dringlicher denn je. Klima und Kostendruck verlangen nach einem Umdenken. Nur ein solches Umdenken könnte für sich beanspruchen, Realpolitik genannt zu werden.

  Im Zuge der Bedarfsplanfortschreibung 2021 muss, weil dieses Gesetz 2016 nicht, wie von der EU-Kommission verlangt, einer Strategischen Umweltprüfung (SUP) unterzogen wurde, diese SUP nachgeholt und auch das Fernstraßenprojekt „Pfälzerwald-Autobahn“ neu bewertet werden. Daraus ergibt sich die Idee eines Moratoriums fast zwangsläufig, eines Moratoriums, das all die Streckenabschnitte betrifft, die bisher noch nicht planfestgestellt sind.

  Um im Prozess einer solchen Neubewertung weiterzukommen, bedarf es eines landespolitisch und bundespolitisch verzahnten Umdenkungsprozesses. Dieser Prozess könnte sich entwickeln im Rückgriff auf einen früheren Kompromissvorschlag von 2013 (2. Mediation). Die damals – leider dann doch abgelehnte - Einigungsmöglichkeit könnte eine gesichtswahrende, befriedende und enorme Steuermittel einsparende Wirkung entfalten. Die eingesparten Mittel könnten in den Straßen- und Brückenerhalt der Bundesfernstraßen in Rheinland-Pfalz oder in Bahnprojekte investiert werden.

  Im Folgenden möchten wir Ihnen im Detail einige Gesichtspunkte auflisten, die das angedachte Moratorium als verantwortbar und realitätsnah erscheinen lassen:

  Betrachtung unter Kostengesichtspunkten:

• Kurt Ertel vom Landesbetrieb Mobilität (LBM) Speyer hat bereits vor fünf Jahren die Kosten für das Gesamtprojekt auf ca. 1 Milliarde Euro beziffert. Alleine im Hinblick auf den unter Annweiler vorzutreibenden Basistunnel (vier- oder zweistreifig?) erscheint diese Summe nicht unbedingt wirklichkeitsnah. Alleine schon vor diesem Hintergrund ist das im Bundesverkehrswegeplan zugrunde gelegte Nutzen-Kosten-Verhältnis von nur 1,4 nicht zu halten. Wir jedenfalls kommen da zu anderen Ergebnissen.

• Seit den 30-er Jahren des vergangenen Jahrhunderts wurde eine Autobahn durch den Pfälzerwald mindestens siebenmal aus Kostengründen verworfen. Wegen seiner Tektonik erlaubt das Gebirge – nicht anders als die anderen oberrheinischen Randgebirge (Odenwald, Schwarzwald, Nord- und Südvogesen) - einfach keine gesamtwirtschaftlich zu rechtfertigende Ost-West-Querung in Gestalt einer Autobahn. Quelle dieser historischen Kostenbetrachtung für den Pfälzerwald ist ein Aufsatz von Dr. Karl-Heinz Rothenberger aus: „Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz“. Zitat hieraus: „Die Kosten-Nutzen-Analyse spricht gegen das Projekt“ (Bundesverkehrsminister Gscheidle). Den Bundesrechnungshof wie wohl auch den Bund der Steuerzahler interessieren solche Befunde mit Sicherheit.

• Zudem müssen Projekte vor der Realisierung noch einmal überprüft werden. Hinzu kommt, dass die im „Klimapaket“ bereits vereinbarten und sich nach 2025 weiter erhöhenden CO2-Preise das Verkehrsaufkommen dämpfen werden.

• Die eingangs genannte Kompromisslösung von 2013 hätte nach damaliger Auskunft des LBM etwa 35 Millionen Euro benötigt.

• Betrachtung unter verkehrstechnischer Sicht:

• Die bislang ausgebauten oder in Bau befindlichen Teilstrecken mag man begründen können mit einem dort bisher nachgewiesenen Verkehrsaufkommen. Dort konzentriert sich der tägliche Berufsverkehr. Der große mittlere, noch nicht planfestgestellte Teil östlich Hinterweidenthal weist unterdurchschnittliche Pendlerzahlen auf. In diesem siedlungsfreien Teil kommt der B 10 so gut wie keine verkehrserschießende Funktion zu.

• Der autobahngleiche Ausbau dieses mittleren Abschnitts wäre somit ein Quantensprung in der Funktionalität dieser Bundesstraße. Wer diesen Quantensprung anstrebt, dem geht es in erster Linie weder um die Interessen der notleidenden Stadt Pirmasens, noch um die Interessen der heimischen Wirtschaft, noch um eine verbesserte Verknüpfung von Oberzentren. Wer dies anstrebt, will ausschließlich eine leistungsfähige Ost-West-Achse für den Schwerverkehr im Europatransit und damit Neuverkehre auslösen.

• In den Unterlagen zum BVWP 2030 geht man für die durchgängig hergestellte Vierstreifigkeit aus von zusätzlichen 10.000-Transit-LKW am Tag. Das rheinland-pfälzische Verkehrsministerium spricht von der Notwendigkeit, eigens über diese Trasse Containerladungen von Nordseehäfen nach Süddeutschland zu verfrachten. Einzig und alleine also für diesen Zweck soll eine schmerzhafte und kostentreibende Schneise durch die größte Waldlandschaft Mitteleuropas geschlagen werden. Das Zerstörungswerk ergibt sich aus den weit ins Gebirge ausgreifenden Radien, die eine Autobahn im Unterschied zu einer als Bundesstraße klassifizierten Fernstraße benötigt.

• Verkehrsalternativen liegen auf der Hand. Der europäische Transitverkehr, vor allem im Schwerlastbereich, gehört nach dem Willen der Europäischen Union und des EU-Parlaments auf die hierfür beschlossenen TEN (Trans European Network) -Achsen. Dies sind für unsere Region die französische A 4 durch die Zaberner Senke und die A 6 nördlich des Pfälzerwaldes, die für diese transeuropäische Achsenfunktion derzeit sechsstreifig ausgebaut wird. Zu den genannten Autobahnen kommen neben anderen Fernstraßen die A 62 und die A 63. Die B 10 muss also keineswegs eine Lücke im Autobahnnetz der Region schließen.

• Der Transitverkehr kann mühelos auf das bestehende Fernstraßennetz geleitet werden. Ein Nachtfahrverbot für den Transitverkehr auf der B 10 existiert bereits. Dass eine ganztägige Umleitung möglich ist, hat u. a. der Wissenschaftliche Dienst des Deutschen Bundestags bestätigt.

• Parallel zum B 10-Ausbauprojekt verläuft ein eingleisiger, bis zum Zweiten Weltkrieg zweigleisiger, Schienenstrang. Einst verknüpfte er den Benelux-Raum mit München. Sogar der Orientexpress soll hier die Pfalz durchquert haben. Wiederherstellung der Zweigleisigkeit, Elektrifizierung und Korrekturen am Gleisbett könnten hier eine merkliche Entlastung für die Straße bringen - was aber von der Politik aus ideologischen Gründen gerne abgestritten wird. Eigentlich könnte auch die Wieslauter-Bahn durch verbessertes Angebot Pendler zum Umsteigen auf die Bahn bewegen.

  Dies gilt es hervorzuheben angesichts der harten Fakten, die die aktuelle Corona-Krise mit ihren enormen Folgen für die öffentlichen Haushalte im Zusammenwirken mit der sich zuspitzenden Klimakrise geschaffen hat. Auch die Klimaziele im Verkehr bis 2030 sind gesetzlich festgeschrieben. Hier muss die Infrastrukturplanung ihren Beitrag leisten. Eine Verkehrs- und Mobilitätswende ist dringlicher denn je. Klima und Kostendruck verlangen nach einem Umdenken. Nur ein solches Umdenken könnte für sich beanspruchen, Realpolitik genannt zu werden.

  Im Zuge der Bedarfsplanfortschreibung 2021 muss, weil dieses Gesetz 2016 nicht, wie von der EU-Kommission verlangt, einer Strategischen Umweltprüfung (SUP) unterzogen wurde, diese SUP nachgeholt und auch das Fernstraßenprojekt „Pfälzerwald-Autobahn“ neu bewertet werden. Daraus ergibt sich die Idee eines Moratoriums fast zwangsläufig, eines Moratoriums, das all die Streckenabschnitte betrifft, die bisher noch nicht planfestgestellt sind.

  Um im Prozess einer solchen Neubewertung weiterzukommen, bedarf es eines landespolitisch und bundespolitisch verzahnten Umdenkungsprozesses. Dieser Prozess könnte sich entwickeln im Rückgriff auf einen früheren Kompromissvorschlag von 2013 (2. Mediation). Die damals – leider dann doch abgelehnte - Einigungsmöglichkeit könnte eine gesichtswahrende, befriedende und enorme Steuermittel einsparende Wirkung entfalten. Die eingesparten Mittel könnten in den Straßen- und Brückenerhalt der Bundesfernstraßen in Rheinland-Pfalz oder in Bahnprojekte investiert werden.

  Im Folgenden möchten wir Ihnen im Detail einige Gesichtspunkte auflisten, die das angedachte Moratorium als verantwortbar und realitätsnah erscheinen lassen:

  Betrachtung unter Kostengesichtspunkten:

• Kurt Ertel vom Landesbetrieb Mobilität (LBM) Speyer hat bereits vor fünf Jahren die Kosten für das Gesamtprojekt auf ca. 1 Milliarde Euro beziffert. Alleine im Hinblick auf den unter Annweiler vorzutreibenden Basistunnel (vier- oder zweistreifig?) erscheint diese Summe nicht unbedingt wirklichkeitsnah. Alleine schon vor diesem Hintergrund ist das im Bundesverkehrswegeplan zugrunde gelegte Nutzen-Kosten-Verhältnis von nur 1,4 nicht zu halten. Wir jedenfalls kommen da zu anderen Ergebnissen.

• Seit den 30-er Jahren des vergangenen Jahrhunderts wurde eine Autobahn durch den Pfälzerwald mindestens siebenmal aus Kostengründen verworfen. Wegen seiner Tektonik erlaubt das Gebirge – nicht anders als die anderen oberrheinischen Randgebirge (Odenwald, Schwarzwald, Nord- und Südvogesen) - einfach keine gesamtwirtschaftlich zu rechtfertigende Ost-West-Querung in Gestalt einer Autobahn. Quelle dieser historischen Kostenbetrachtung für den Pfälzerwald ist ein Aufsatz von Dr. Karl-Heinz Rothenberger aus: „Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz“. Zitat hieraus: „Die Kosten-Nutzen-Analyse spricht gegen das Projekt“ (Bundesverkehrsminister Gscheidle). Den Bundesrechnungshof wie wohl auch den Bund der Steuerzahler interessieren solche Befunde mit Sicherheit.

• Zudem müssen Projekte vor der Realisierung noch einmal überprüft werden. Hinzu kommt, dass die im „Klimapaket“ bereits vereinbarten und sich nach 2025 weiter erhöhenden CO2-Preise das Verkehrsaufkommen dämpfen werden.

• Die eingangs genannte Kompromisslösung von 2013 hätte nach damaliger Auskunft des LBM etwa 35 Millionen Euro benötigt.

• Betrachtung unter verkehrstechnischer Sicht:

• Die bislang ausgebauten oder in Bau befindlichen Teilstrecken mag man begründen können mit einem dort bisher nachgewiesenen Verkehrsaufkommen. Dort konzentriert sich der tägliche Berufsverkehr. Der große mittlere, noch nicht planfestgestellte Teil östlich Hinterweidenthal weist unterdurchschnittliche Pendlerzahlen auf. In diesem siedlungsfreien Teil kommt der B 10 so gut wie keine verkehrserschießende Funktion zu.

• Der autobahngleiche Ausbau dieses mittleren Abschnitts wäre somit ein Quantensprung in der Funktionalität dieser Bundesstraße. Wer diesen Quantensprung anstrebt, dem geht es in erster Linie weder um die Interessen der notleidenden Stadt Pirmasens, noch um die Interessen der heimischen Wirtschaft, noch um eine verbesserte Verknüpfung von Oberzentren. Wer dies anstrebt, will ausschließlich eine leistungsfähige Ost-West-Achse für den Schwerverkehr im Europatransit und damit Neuverkehre auslösen.

• In den Unterlagen zum BVWP 2030 geht man für die durchgängig hergestellte Vierstreifigkeit aus von zusätzlichen 10.000-Transit-LKW am Tag. Das rheinland-pfälzische Verkehrsministerium spricht von der Notwendigkeit, eigens über diese Trasse Containerladungen von Nordseehäfen nach Süddeutschland zu verfrachten. Einzig und alleine also für diesen Zweck soll eine schmerzhafte und kostentreibende Schneise durch die größte Waldlandschaft Mitteleuropas geschlagen werden. Das Zerstörungswerk ergibt sich aus den weit ins Gebirge ausgreifenden Radien, die eine Autobahn im Unterschied zu einer als Bundesstraße klassifizierten Fernstraße benötigt.

• Verkehrsalternativen liegen auf der Hand. Der europäische Transitverkehr, vor allem im Schwerlastbereich, gehört nach dem Willen der Europäischen Union und des EU-Parlaments auf die hierfür beschlossenen TEN (Trans European Network) -Achsen. Dies sind für unsere Region die französische A 4 durch die Zaberner Senke und die A 6 nördlich des Pfälzerwaldes, die für diese transeuropäische Achsenfunktion derzeit sechsstreifig ausgebaut wird. Zu den genannten Autobahnen kommen neben anderen Fernstraßen die A 62 und die A 63. Die B 10 muss also keineswegs eine Lücke im Autobahnnetz der Region schließen.

• Der Transitverkehr kann mühelos auf das bestehende Fernstraßennetz geleitet werden. Ein Nachtfahrverbot für den Transitverkehr auf der B 10 existiert bereits. Dass eine ganztägige Umleitung möglich ist, hat u. a. der Wissenschaftliche Dienst des Deutschen Bundestags bestätigt.

• Parallel zum B 10-Ausbauprojekt verläuft ein eingleisiger, bis zum Zweiten Weltkrieg zweigleisiger, Schienenstrang. Einst verknüpfte er den Benelux-Raum mit München. Sogar der Orientexpress soll hier die Pfalz durchquert haben. Wiederherstellung der Zweigleisigkeit, Elektrifizierung und Korrekturen am Gleisbett könnten hier eine merkliche Entlastung für die Straße bringen - was aber von der Politik aus ideologischen Gründen gerne abgestritten wird. Eigentlich könnte auch die Wieslauter-Bahn durch verbessertes Angebot Pendler zum Umsteigen auf die Bahn bewegen.

• Betrachtung aus Sicht des Umwelt- und Naturschutzes:

• Ein autobahngleich ausgebauter Transitkorridor widerspricht grundsätzlich der Grundidee eines Biosphärenreservats. Noch vor wenigen Jahren - im letzten Rechenschaftsbericht - war dies auch die Auffassung des MAB-Nationalkomitees, das die16 deutschen Biosphärenreservate betreut. Die UNESCO hat dieses größte zusamme

  Dies gilt es hervorzuheben angesichts der harten Fakten, die die aktuelle Corona-Krise mit ihren enormen Folgen für die öffentlichen Haushalte im Zusammenwirken mit der sich zuspitzenden Klimakrise geschaffen hat. Auch die Klimaziele im Verkehr bis 2030 sind gesetzlich festgeschrieben. Hier muss die Infrastrukturplanung ihren Beitrag leisten. Eine Verkehrs- und Mobilitätswende ist dringlicher denn je. Klima und Kostendruck verlangen nach einem Umdenken. Nur ein solches Umdenken könnte für sich beanspruchen, Realpolitik genannt zu werden.

  Im Zuge der Bedarfsplanfortschreibung 2021 muss, weil dieses Gesetz 2016 nicht, wie von der EU-Kommission verlangt, einer Strategischen Umweltprüfung (SUP) unterzogen wurde, diese SUP nachgeholt und auch das Fernstraßenprojekt „Pfälzerwald-Autobahn“ neu bewertet werden. Daraus ergibt sich die Idee eines Moratoriums fast zwangsläufig, eines Moratoriums, das all die Streckenabschnitte betrifft, die bisher noch nicht planfestgestellt sind.

  Um im Prozess einer solchen Neubewertung weiterzukommen, bedarf es eines landespolitisch und bundespolitisch verzahnten Umdenkungsprozesses. Dieser Prozess könnte sich entwickeln im Rückgriff auf einen früheren Kompromissvorschlag von 2013 (2. Mediation). Die damals – leider dann doch abgelehnte - Einigungsmöglichkeit könnte eine gesichtswahrende, befriedende und enorme Steuermittel einsparende Wirkung entfalten. Die eingesparten Mittel könnten in den Straßen- und Brückenerhalt der Bundesfernstraßen in Rheinland-Pfalz oder in Bahnprojekte investiert werden.

  Im Folgenden möchten wir Ihnen im Detail einige Gesichtspunkte auflisten, die das angedachte Moratorium als verantwortbar und realitätsnah erscheinen lassen:

  Betrachtung unter Kostengesichtspunkten:

• Kurt Ertel vom Landesbetrieb Mobilität (LBM) Speyer hat bereits vor fünf Jahren die Kosten für das Gesamtprojekt auf ca. 1 Milliarde Euro beziffert. Alleine im Hinblick auf den unter Annweiler vorzutreibenden Basistunnel (vier- oder zweistreifig?) erscheint diese Summe nicht unbedingt wirklichkeitsnah. Alleine schon vor diesem Hintergrund ist das im Bundesverkehrswegeplan zugrunde gelegte Nutzen-Kosten-Verhältnis von nur 1,4 nicht zu halten. Wir jedenfalls kommen da zu anderen Ergebnissen.

• Seit den 30-er Jahren des vergangenen Jahrhunderts wurde eine Autobahn durch den Pfälzerwald mindestens siebenmal aus Kostengründen verworfen. Wegen seiner Tektonik erlaubt das Gebirge – nicht anders als die anderen oberrheinischen Randgebirge (Odenwald, Schwarzwald, Nord- und Südvogesen) - einfach keine gesamtwirtschaftlich zu rechtfertigende Ost-West-Querung in Gestalt einer Autobahn. Quelle dieser historischen Kostenbetrachtung für den Pfälzerwald ist ein Aufsatz von Dr. Karl-Heinz Rothenberger aus: „Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz“. Zitat hieraus: „Die Kosten-Nutzen-Analyse spricht gegen das Projekt“ (Bundesverkehrsminister Gscheidle). Den Bundesrechnungshof wie wohl auch den Bund der Steuerzahler interessieren solche Befunde mit Sicherheit.

• Zudem müssen Projekte vor der Realisierung noch einmal überprüft werden. Hinzu kommt, dass die im „Klimapaket“ bereits vereinbarten und sich nach 2025 weiter erhöhenden CO2-Preise das Verkehrsaufkommen dämpfen werden.

• Die eingangs genannte Kompromisslösung von 2013 hätte nach damaliger Auskunft des LBM etwa 35 Millionen Euro benötigt.

• Betrachtung unter verkehrstechnischer Sicht:

• Die bislang ausgebauten oder in Bau befindlichen Teilstrecken mag man begründen können mit einem dort bisher nachgewiesenen Verkehrsaufkommen. Dort konzentriert sich der tägliche Berufsverkehr. Der große mittlere, noch nicht planfestgestellte Teil östlich Hinterweidenthal weist unterdurchschnittliche Pendlerzahlen auf. In diesem siedlungsfreien Teil kommt der B 10 so gut wie keine verkehrserschießende Funktion zu.

• Der autobahngleiche Ausbau dieses mittleren Abschnitts wäre somit ein Quantensprung in der Funktionalität dieser Bundesstraße. Wer diesen Quantensprung anstrebt, dem geht es in erster Linie weder um die Interessen der notleidenden Stadt Pirmasens, noch um die Interessen der heimischen Wirtschaft, noch um eine verbesserte Verknüpfung von Oberzentren. Wer dies anstrebt, will ausschließlich eine leistungsfähige Ost-West-Achse für den Schwerverkehr im Europatransit und damit Neuverkehre auslösen.

• In den Unterlagen zum BVWP 2030 geht man für die durchgängig hergestellte Vierstreifigkeit aus von zusätzlichen 10.000-Transit-LKW am Tag. Das rheinland-pfälzische Verkehrsministerium spricht von der Notwendigkeit, eigens über diese Trasse Containerladungen von Nordseehäfen nach Süddeutschland zu verfrachten. Einzig und alleine also für diesen Zweck soll eine schmerzhafte und kostentreibende Schneise durch die größte Waldlandschaft Mitteleuropas geschlagen werden. Das Zerstörungswerk ergibt sich aus den weit ins Gebirge ausgreifenden Radien, die eine Autobahn im Unterschied zu einer als Bundesstraße klassifizierten Fernstraße benötigt.

• Verkehrsalternativen liegen auf der Hand. Der europäische Transitverkehr, vor allem im Schwerlastbereich, gehört nach dem Willen der Europäischen Union und des EU-Parlaments auf die hierfür beschlossenen TEN (Trans European Network) -Achsen. Dies sind für unsere Region die französische A 4 durch die Zaberner Senke und die A 6 nördlich des Pfälzerwaldes, die für diese transeuropäische Achsenfunktion derzeit sechsstreifig ausgebaut wird. Zu den genannten Autobahnen kommen neben anderen Fernstraßen die A 62 und die A 63. Die B 10 muss also keineswegs eine Lücke im Autobahnnetz der Region schließen.

• Der Transitverkehr kann mühelos auf das bestehende Fernstraßennetz geleitet werden. Ein Nachtfahrverbot für den Transitverkehr auf der B 10 existiert bereits. Dass eine ganztägige Umleitung möglich ist, hat u. a. der Wissenschaftliche Dienst des Deutschen Bundestags bestätigt.

• Parallel zum B 10-Ausbauprojekt verläuft ein eingleisiger, bis zum Zweiten Weltkrieg zweigleisiger, Schienenstrang. Einst verknüpfte er den Benelux-Raum mit München. Sogar der Orientexpress soll hier die Pfalz durchquert haben. Wiederherstellung der Zweigleisigkeit, Elektrifizierung und Korrekturen am Gleisbett könnten hier eine merkliche Entlastung für die Straße bringen - was aber von der Politik aus ideologischen Gründen gerne abgestritten wird. Eigentlich könnte auch die Wieslauter-Bahn durch verbessertes Angebot Pendler zum Umsteigen auf die Bahn bewegen.

• Betrachtung aus Sicht des Umwelt- und Naturschutzes:

• Ein autobahngleich ausgebauter Transitkorridor widerspricht grundsätzlich der Grundidee eines Biosphärenreservats. Noch vor wenigen Jahren - im letzten Rechenschaftsbericht - war dies auch die Auffassung des MAB-Nationalkomitees, das die16 deutschen Biosphärenreservate betreut. Die UNESCO hat dieses größte zusammenhängende Waldgebiet in Mitteleuropa gerade - und nur deswegen - wegen seiner relativen Unzerschnittenheit ausgewählt. Die Torheit, dem Pfälzerwald eine Autobahn aufzuzwingen, wird schon dadurch sichtbar, dass das geplante Betonband die größte Kernzone des Biosphärenreservates („Quellgebiet der Wieslauter“) unmittelbar berühren würde.

• In Hessen ist wegen 27 Hektar wertvollsten Waldes, der für die A 49 gerodet werden soll, im Hinblick auf Klima und nötige Verkehrswende ein heftiger Kampf entbrannt. Gemessen an diesen Vorgängen leuchtet umso mehr ein, wie vordringlich es in der Tat sein muss, dass eine Autobahn durch einen derart von der Natur gesegneten Pfälzer Landstrich zu vermeiden ist. Leider bedarf es zu einer solchen Erkenntnis und deren Umsetzung noch einer gehörigen Portion Mut unserer Entscheidungsträger.

• Nicht zuletzt ist zu betonen, unter welchen Verfahrensdefiziten der BVWP 2030 durchgesetzt worden ist. Die vorher zugesagte Bürgerbeteiligung hat auf Bundesebene nur als Pseudobeteiligung stattgefunden. Das Bedarfsgesetz, das Vierstreifigkeit deklariert und, wie gesagt, ohne die notwendige Strategische Umweltprüfung erstellt wurde, wird als alternativloser Befehl interpretiert. Aufwändig erstellte Stellungnahmen und Alternativvorschläge waren generell für den Papierkorb erstellt worden. Das muss als Schlag ins Gesicht des oft zitierten „mündigen Bürgers“ empfunden werden. Das macht den Bedarfsplan vom 23. Dezember 2016 grundsätzlich angreifbar.

• nhängende Waldgebiet in Mitteleuropa gerade - und nur deswegen - wegen seiner relativen Unzerschnittenheit ausgewählt. Die Torheit, dem Pfälzerwald eine Autobahn aufzuzwingen, wird schon dadurch sichtbar, dass das geplante Betonband die größte Kernzone des Biosphärenreservates („Quellgebiet der Wieslauter“) unmittelbar berühren würde.

• In Hessen ist wegen 27 Hektar wertvollsten Waldes, der für die A 49 gerodet werden soll, im Hinblick auf Klima und nötige Verkehrswende ein heftiger Kampf entbrannt. Gemessen an diesen Vorgängen leuchtet umso mehr ein, wie vordringlich es in der Tat sein muss, dass eine Autobahn durch einen derart von der Natur gesegneten Pfälzer Landstrich zu vermeiden ist. Leider bedarf es zu einer solchen Erkenntnis und deren Umsetzung noch einer gehörigen Portion Mut unserer Entscheidungsträger.

• Nicht zuletzt ist zu betonen, unter welchen Verfahrensdefiziten der BVWP 2030 durchgesetzt worden ist. Die vorher zugesagte Bürgerbeteiligung hat auf Bundesebene nur als Pseudobeteiligung stattgefunden. Das Bedarfsgesetz, das Vierstreifigkeit deklariert und, wie gesagt, ohne die notwendige Strategische Umweltprüfung erstellt wurde, wird als alternativloser Befehl interpretiert. Aufwändig erstellte Stellungnahmen und Alternativvorschläge waren generell für den Papierkorb erstellt worden. Das muss als Schlag ins Gesicht des oft zitierten „mündigen Bürgers“ empfunden werden. Das macht den Bedarfsplan vom 23. Dezember 2016 grundsätzlich angreifbar.

• Betrachtung aus Sicht des Umwelt- und Naturschutzes:

• Ein autobahngleich ausgebauter Transitkorridor widerspricht grundsätzlich der Grundidee eines Biosphärenreservats. Noch vor wenigen Jahren - im letzten Rechenschaftsbericht - war dies auch die Auffassung des MAB-Nationalkomitees, das die16 deutschen Biosphärenreservate betreut. Die UNESCO hat dieses größte zusammenhängende Waldgebiet in Mitteleuropa gerade - und nur deswegen - wegen seiner relativen Unzerschnittenheit ausgewählt. Die Torheit, dem Pfälzerwald eine Autobahn aufzuzwingen, wird schon dadurch sichtbar, dass das geplante Betonband die größte Kernzone des Biosphärenreservates („Quellgebiet der Wieslauter“) unmittelbar berühren würde.

• In Hessen ist wegen 27 Hektar wertvollsten Waldes, der für die A 49 gerodet werden soll, im Hinblick auf Klima und nötige Verkehrswende ein heftiger Kampf entbrannt. Gemessen an diesen Vorgängen leuchtet umso mehr ein, wie vordringlich es in der Tat sein muss, dass eine Autobahn durch einen derart von der Natur gesegneten Pfälzer Landstrich zu vermeiden ist. Leider bedarf es zu einer solchen Erkenntnis und deren Umsetzung noch einer gehörigen Portion Mut unserer Entscheidungsträger.

• Nicht zuletzt ist zu betonen, unter welchen Verfahrensdefiziten der BVWP 2030 durchgesetzt worden ist. Die vorher zugesagte Bürgerbeteiligung hat auf Bundesebene nur als Pseudobeteiligung stattgefunden. Das Bedarfsgesetz, das Vierstreifigkeit deklariert und, wie gesagt, ohne die notwendige Strategische Umweltprüfung erstellt wurde, wird als alternativloser Befehl interpretiert. Aufwändig erstellte Stellungnahmen und Alternativvorschläge waren generell für den Papierkorb erstellt worden. Das muss als Schlag ins Gesicht des oft zitierten „mündigen Bürgers“ empfunden werden. Das macht den Bedarfsplan vom 23. Dezember 2016 grundsätzlich angreifbar.

• ger.

• Nicht zuletzt ist zu betonen, unter welchen Verfahrensdefiziten der BVWP 2030 durchgesetzt worden ist. Die vorher zugesagte Bürgerbeteiligung hat auf Bundesebene nur als Pseudobeteiligung stattgefunden. Das Bedarfsgesetz, das Vierstreifigkeit deklariert und, wie gesagt, ohne die notwendige Strategische Umweltprüfung erstellt wurde, wird als alternativloser Befehl interpretiert. Aufwändig erstellte Stellungnahmen und Alternativvorschläge waren generell für den Papierkorb erstellt worden. Das muss als Schlag ins Gesicht des oft zitierten „mündigen Bürgers“ empfunden werden. Das macht den Bedarfsplan vom 23. Dezember 2016 grundsätzlich angreifbar.

Betrachtung unter verkehrstechnischer Sicht:

Die bislang ausgebauten oder in Bau befindlichen Teilstrecken mag man begründen können mit einem dort bisher nachgewiesenen Verkehrsaufkommen. Dort konzentriert sich der tägliche Berufsverkehr. Der große mittlere, noch nicht planfestgestellte Teil östlich Hinterweidenthal weist unterdurchschnittliche Pendlerzahlen auf. In diesem siedlungsfreien Teil kommt der B 10 so gut wie keine verkehrserschießende Funktion zu.

• Der autobahngleiche Ausbau dieses mittleren Abschnitts wäre somit ein Quantensprung in der Funktionalität dieser Bundesstraße. Wer diesen Quantensprung anstrebt, dem geht es in erster Linie weder um die Interessen der notleidenden Stadt Pirmasens, noch um die Interessen der heimischen Wirtschaft, noch um eine verbesserte Verknüpfung von Oberzentren. Wer dies anstrebt, will ausschließlich eine leistungsfähige Ost-West-Achse für den Schwerverkehr im Europatransit und damit Neuverkehre auslösen.

• In den Unterlagen zum BVWP 2030 geht man für die durchgängig hergestellte Vierstreifigkeit aus von zusätzlichen 10.000-Transit-LKW am Tag. Das rheinland-pfälzische Verkehrsministerium spricht von der Notwendigkeit, eigens über diese Trasse Containerladungen von Nordseehäfen nach Süddeutschland zu verfrachten. Einzig und alleine also für diesen Zweck soll eine schmerzhafte und kostentreibende Schneise durch die größte Waldlandschaft Mitteleuropas geschlagen werden. Das Zerstörungswerk ergibt sich aus den weit ins Gebirge ausgreifenden Radien, die eine Autobahn im Unterschied zu einer als Bundesstraße klassifizierten Fernstraße benötigt.

• Verkehrsalternativen liegen auf der Hand. Der europäische Transitverkehr, vor allem im Schwerlastbereich, gehört nach dem Willen der Europäischen Union und des EU-Parlaments auf die hierfür beschlossenen TEN (Trans European Network) -Achsen. Dies sind für unsere Region die französische A 4 durch die Zaberner Senke und die A 6 nördlich des Pfälzerwaldes, die für diese transeuropäische Achsenfunktion derzeit sechsstreifig ausgebaut wird. Zu den genannten Autobahnen kommen neben anderen Fernstraßen die A 62 und die A 63. Die B 10 muss also keineswegs eine Lücke im Autobahnnetz der Region schließen.

• Der Transitverkehr kann mühelos auf das bestehende Fernstraßennetz geleitet werden. Ein Nachtfahrverbot für den Transitverkehr auf der B 10 existiert bereits. Dass eine ganztägige Umleitung möglich ist, hat u. a. der Wissenschaftliche Dienst des Deutschen Bundestags bestätigt.

• Parallel zum B 10-Ausbauprojekt verläuft ein eingleisiger, bis zum Zweiten Weltkrieg zweigleisiger, Schienenstrang. Einst verknüpfte er den Benelux-Raum mit München. Sogar der Orientexpress soll hier die Pfalz durchquert haben. Wiederherstellung der Zweigleisigkeit, Elektrifizierung und Korrekturen am Gleisbett könnten hier eine merkliche Entlastung für die Straße bringen - was aber von der Politik aus ideologischen Gründen gerne abgestritten wird. Eigentlich könnte auch die Wieslauter-Bahn durch verbessertes Angebot Pendler zum Umsteigen auf die Bahn bewegen.

Betrachtung aus Sicht des Umwelt- und Naturschutzes:

Ein autobahngleich ausgebauter Transitkorridor widerspricht grundsätzlich der Grundidee eines Biosphärenreservats. Noch vor wenigen Jahren - im letzten Rechenschaftsbericht - war dies auch die Auffassung des MAB-Nationalkomitees, das die16 deutschen Biosphärenreservate betreut. Die UNESCO hat dieses größte zusammenhängende Waldgebiet in Mitteleuropa gerade - und nur deswegen - wegen seiner relativen Unzerschnittenheit ausgewählt. Die Torheit, dem Pfälzerwald eine Autobahn aufzuzwingen, wird schon dadurch sichtbar, dass das geplante Betonband die größte Kernzone des Biosphärenreservates („Quellgebiet der Wieslauter“) unmittelbar berühren würde.

• In Hessen ist wegen 27 Hektar wertvollsten Waldes, der für die A 49 gerodet werden soll, im Hinblick auf Klima und nötige Verkehrswende ein heftiger Kampf entbrannt. Gemessen an diesen Vorgängen leuchtet umso mehr ein, wie vordringlich es in der Tat sein muss, dass eine Autobahn durch einen derart von der Natur gesegneten Pfälzer Landstrich zu vermeiden ist. Leider bedarf es zu einer solchen Erkenntnis und deren Umsetzung noch einer gehörigen Portion Mut unserer Entscheidungsträger.

• Nicht zuletzt ist zu betonen, unter welchen Verfahrensdefiziten der BVWP 2030 durchgesetzt worden ist. Die vorher zugesagte Bürgerbeteiligung hat auf Bundesebene nur als Pseudobeteiligung stattgefunden. Das Bedarfsgesetz, das Vierstreifigkeit deklariert und, wie gesagt, ohne die notwendige Strategische Umweltprüfung erstellt wurde, wird als alternativloser Befehl interpretiert. Aufwändig erstellte Stellungnahmen und Alternativvorschläge waren generell für den Papierkorb erstellt worden. Das muss als Schlag ins Gesicht des oft zitierten „mündigen Bürgers“ empfunden werden. Das macht den Bedarfsplan vom 23. Dezember 2016 grundsätzlich angreifbar.