Vertreter*innen aus Wissenschaft und Forschung gehen in kurzen Vorträgen auf Teilaspekte der Verkehrswende ein. In einem anschließenden Gespräch mit geladenen regionalen und überregionalen Medienvertreter*innen, bei dem auch Sie Fragen stellen können, sollen diese diskutiert werden. Die Thematik soll abseits schlagzeilenträchtiger Polemik mit der Nüchternheit wissenschaftlicher Betrachtung erörtert werden.

Moderiert wird die Veranstaltung durch Werner Eckert, der beim öffentlich- rechtlichen Rundfunk seit vielen Jahren eindrucksvoll Umweltinformationen dem Fernsehpublikum verständlich macht.

Folgende Referate sollen im Mittelpunkt stehen:

• RA Dr. Franziska Heß referiert zu Rechtsfragen über die Verbindlichkeit des Bundesverkehrswegeplans bei geänderten Kosten- und rechtlichen Verhältnissen
• Prof. Dr. Wilko Manz, Universität Kaiserslautern, unterwirft das Thema einer kritisch abwägenden verkehrspolitischen Betrachtung
• Prof. Dr. Werner Rothengatter, Professor f. Wirtschaftspolitik am Karlsruher KIT, befasst sich mit dem Thema der TEN-Achsen (Transeuropäische Verkehrsachsen)
• Wulf Hahn, RegioConsult, Fachagentur für Stadt- und Verkehrsplanung, Marburg, bewertet u. a. das Nutzen-Kosten-Verhältnis, das im Bundesverkehrswegeplan dem Fernstraßenprojekt zwischen Pirmasens zugrunde gelegt wird.
• Martina Lohmeier, Hochschule Rhein-Main (angefragt)
• Helmut Holzapfel, Universität Kassel (angefragt)
• Dr. Urs Maier, Agora Verkehrswende (angefragt)

Dr: Werner Reh, Verkehrswissenschaftler beim BUND-Bundesverband Berlin, führt ein ins Thema.

Die Veranstaltung findet am Dienstag, 7. Mai 2024 von 10:00 Uhr bis ca. 15:00 Uhr in Mainz statt.

Die Veranstaltung wird u.a. unterstützt von der BI Queichtal und dem großen elsässischen Umweltverband Alsace Nature. Siehe auch www.bund-rlp.de/b10.

In der aktuellen Ausgabe der ZDF-Sendung "Frontal 21" wird anhand des Ausbaus der B10 die deutsche Verkehrspolitik kritisch beleuchtet. Werner Schreiner, aktives Mitglied des BUND Südpfalz, und Kaycee Hesse von Fridays for Future Landau berichten von den Kosten für Steuerzahler*innen und Natur, der Waldzerstörung und der parallel verlaufenden, vernachlässigten Schienenstrecke.

Außerdem zeigt der Beitrag am Beispiel Österreichs, dass ein Umsteuern in der Verkehrspolitik durchaus möglich ist.

Hier geht es zum Beitrag...

Wieder einmal spricht die Öffentlichkeit von den Hindernissen für Windräder im Pfälzerwald. Grund: die Vorbehalte des MAB-Nationalkomitees gegen diese Energiegewinnung in einem Biosphärenreservat. Viel zu wenig bekannt ist, in welchem Kontext die UNESCO eigentlich seit Jahren Windräder im Pfälzerwald kritisch sieht. Um das Thema Windkraft im Pfälzerwald in den Zusammenhang zu stellen, in dem es von der UNESCO gesehen wird, ist die letzte „Periodischen Überprüfung“ des MAB-Nationalkomitees anzuschauen (Die nächste „Überprüfung“ soll unmittelbar bevorstehen). Dort auf S. 8 unten ist eine klare Rangfolge der Gefährdung des Prädikats „Biosphärenreservat“ zu erkennen: In erster Linie wird der Ausbau der B 10 aufgeführt, dann kommt die „Zunahme des Siedlungsbaus“ und erst zuletzt findet „der Ausbau der Windkraft“ Erwähnung.

Vor diesem Hintergrund berührt es einen seltsam, dass von allen Seiten Windräder, immer und immer wieder Windräder, als die große Gefahr für unser Biosphärenreservat hingestellt werden. Dabei geht unter, dass der B 10-Ausbau in erster Linie doch gar nicht dazu da ist, der regionalen Wirtschaft, insbesondere der Südwestpfalz, etwas Gutes zu tun, sondern dass mit dem vierspurigen Ausbau nach RQ 26 in Wirklichkeit und entgegen allen Beteuerungen eine Magistrale für den europäischen Schwerverkehr etabliert werden soll  -  mit täglich 10.000 LKW (s. Unterlagen zum BVWP 2030). Damit würde die B 10 zu einer TEN (Trans European Transit)-Achse erhoben. Solche Achsen hat das EU-Parlament beschlossen; die ausgebaute B 10 ist aber nicht darunter, die europäische Union will vielmehr die A 6 (sechsspurig) und die französische A 4 als TEN-Achse in unserer Region. Der B 10-Ausbau zur Transitstrecke steht damit im Widerspruch nicht nur zur UNESCO, sondern auch zur Verkehrspolitik der Europäischen Union.

Wer nur gegen Windräder wettert, verdeckt geflissentlich, dass der B 10-Ausbau die Südpfalz mit Schwelastverkehr fluten wird. Da helfen keine Tunnels und Tröge. Die Folgewirkungen reichen weit hinein in unsere Südpfalz. Das müsste auch der Barbelrother Volker Wissing wissen. Der will doch jetzt das meiste Geld für die Bahn ausgeben. Und im Queichtal liegt eine Schienenstrecke, die einst zweigleisig Ostende mit München verknüpft hat. Welche Aufgaben könnten da vor unserem Bundesverkehrsminister liegen  -  zum Wohl der Pfalz!

Dieses Fernstraßenprojekt im Zuge der Bundesstraße 10 quert einen bedeutsamen Bereich des deutsch-französischen Biosphärenreservats Pfälzerwald – Vosges du Nord. Es gefährdet außergewöhnliche Landschaften und Naturräume, die gleichzeitig für die Entwicklung des Tourismus sowie der damit verbundenen Wirtschaftszweige wichtig sind. Eine Zerschneidung dieser einzigartigen Landschaft muss vermieden werden.
Noch ist es nicht zu spät. Die entscheidenden Abschnitte des B 10-Ausbaus im größten zusammenhängenden Waldgebiet Deutschlands sind noch nicht planfestgestellt.

19 Organisationen veröffentlichten im April 2022 deshalb diese Resolution zum B10-Ausbau.

B 10 Resolution_April_2022 (PDF, 480 kB)
 

Hintergrundinfo:

Kompromiss der Mediation 2013: B 10 PS-Landau_2013-01-30_Kompromiss der Mediation (PDF, 1,3 MB)

Durch einen großen Artikel im überregionalen Teil der Ludwigshafener RHEINPFALZ unter der Schlagzeile „Rote Karte für Windräder im Pfälzerwald“ vom vergangenen Freitag entsteht deutlich der Eindruck, das MAB-Nationalkomitee sei geneigt, das Prädikat „Biosphärenreservat Pfälzerwald“ für das  größte noch weitgehend unzerschnittene Waldgebiet Deutschlands aufgrund von Windrädern wieder abzuerkennen. Das viel größere Problem des Ausbaus der Bundesstraße B 10 im Autobahnmodus für tägliche 10.000 Transit-LKW aber nehme es jedoch hin. Eine durchgängig durchgesetzte „Pfälzerwald-Autobahn“ würde dagegen jede*n Umweltschützer*in fassungslos machen. Es würde nicht passen zu allem, was bisher von der UNESCO-Einrichtung in Bonn bekannt geworden ist.

So heißt es in der letzten Periodischen Überprüfung vom Oktober 2013: „Sorgen bereitet dem MAB-Nationalkomitee bei der Erfüllung der Schutzfunktion, dass es in den kommenden Jahren zu einer weiteren Fragmentierung des Pfälzer Waldes kommen könnte. Damit würde die Repräsentativität des Biosphärenreservats als eines der wesentlichen Anerkennungskriterien in Frage gestellt. Das betrifft zum Beispiel den Ausbau der Bundesstraße 10, der bereits im Gange ist und die Zunahme des Siedlungsbaus im Außenbereich.“ Erst an dritter Stelle wird unter bedenklichen Entwicklungen dann der Ausbau der Windenergie aufgeführt. Und auch im aktuellen Komitee-Papier der MAB wird wiederholt große Sorge beim Ausbau der B10 geäußert.

Nicht minder interessant ist, was im „Pflege- und Entwicklungsplan“ für das Biosphärenreservat vom Bezirksverband Pfalz als Träger des Biosphärenreservats festgeschrieben worden ist. Es heißt dort u. a.: „Die Erschließung des Naturparks durch Straßen muss heute als ausreichend und abgeschlossen gelten. . . . Aus diesem Grund sind auch die Durchgangsstraßen, insbesondere die in Ost-West-Richtung, nicht weiter als schnelle Verbindungen für den Fernverkehr auszubauen. Insbesondere der langlaufende Güterfernverkehr gehört nicht in den Naturpark Pfälzerwald. Der z. T. vierspurige Ausbau der B 10 ist unter diesem Aspekt kritisch zu beurteilen. Zwar ist ein Ausbau der Strecke wegen häufiger Verkehrsengpässe und Stauerscheinungen notwendig, die Bundesstraße darf jedoch nicht zur Autobahn gemacht werden . . .“. Letzteres ist das, was sich die Umweltschützer*innen in Rheinland-Pfalz wünschen. Nicht mehr und nicht weniger.

Als rheinland-pfälzischer Umweltverband geht der BUND davon aus, dass verantwortungsvolle Politik weiterhin zu diesen Vorgaben steht und dass das MAB-Nationalkomitee frei und ohne politischen Druck zu seinen Grundsätzen stehen kann. Als eigenartig empfindet man es aber schon, dass in der Öffentlichkeit immer wieder das Anerkennungsrisiko Windräder wie ein Menetekel an die Wände gemalt wird, von der geplanten Transitmagistrale als einer nie verheilenden Wunde für die unvergleichlichen Pfälzerwald-Landschaften ist dagegen wenig bis nichts zu vernehmen.

Deutlich spürbar stand die am Wochenende erfolgte Bereisung der B 10-Trasse im Zeichen des jüngst ergangenen Urteils des Bundesverfassungsgerichts zum Staatsziel Umweltschutz (Art. 20a GG). Bis 2030 muss der CO2-Austoß um die Hälfte reduziert werden. Für geplante Fernstraßenprojekte muss es umweltverträglichere Alternativen geben. Darüber hinaus waren die sechs Stunden Fahrt durchs Biosphärenreservat unersetzliche Lehrstunden zum Thema Verkehrspolitik in Zeiten des Artensterbens und des Klimawandels.
 

Rechtzeitig eingeladen zu der als Faktencheck konzipierten Fahrt hatten der BUND, Alsace Nature und die BI Queichtal die Mitglieder des Bezirkstages Pfalz, einer Einrichtung, der u. a. die Entwicklung des deutschen Teils des grenzüberschreitenden Biosphärenreservats anvertraut ist. Es sollte an Hand von Fakten die Verträglichkeit einer autobahngleichen Verkehrsachse mit den von der UNESCO festgelegten, weltweit gültigen Kriterien für Biosphärenreservate geprüft werden. Jede*r sollte die Gelegenheit haben, sich ein Bild zu machen. Begleitet wurde die Busfahrt von einer Reihe von Experten, darunter der Diplomgeograph Wulf Hahn vom Büro RegioConsult, Marburg, und der Biologen Dr. Holger Schindler, Vorstandmitglied im BUND Rheinland-Pfalz.

Merkwürdig, wenn nicht gar als Affront, musste sich für unermüdlich tätige ehrenamtliche Umweltschützer*innen anfühlen, dass außer der Grünen-Fraktion sonst alle anderen Fraktionen die freundliche Einladung ausgeschlagen, z. T. noch nicht einmal beantwortet haben. Dabei steht hinter der Aktion der Umweltschützer*innen die ganz grundsätzliche Frage, ob der prestigeträchtige UNESCO-Status für den Pfälzerwald nebst wunderbarer deutsch-französischer Zusammenarbeit künftig erhalten bleiben kann, wenn die Politik an einem durchgängig vierstreifigen Ausbau der B 10 festhalten sollte.

Grundsätzliches kam zur Sprache beim Anblick der bereits ausgebauten Strecke bei Hinterweidenthal. Gemäß Wulf Hahn soll es mit dem durchgängigen Ausbau der B 10 zu einer „großräumigen Bündelung“ des internationalen Verkehrs auf die B 10 kommen, verbunden mit einer Verdreifachung des LKW-Aufkommens von derzeit ca. 3.500 LKW täglich. Alleine bei Hinterweidenthal sei es zu einer Inanspruchnahme von 40 Hektar Naturlandschaft, darunter mehrere gewachsene Felsen, gekommen. Beim weiteren Ausbau sei hierbei mindestens mit dem Faktor fünf zu rechnen. Anwesende sprachen von „Vergewaltigung einer Landschaft mit unseren Steuergeldern“.

Welche Landschaftsverbräuche, aber auch CO2-Ausstöße durch den Ausbau der B 10 zu erwarten sind, zeigen z. B. die Angaben des LBM zu den geplanten Arbeiten an der „Felsnase“ bei Hauenstein. Der entstehende „Massenüberschuss“ betrage 115.000 Kubikmeter, was einem Würfel von 48,63 Metern Kantenlänge entspricht. Dessen Abtransport mit 10.222 LKW-Fahrten an die A 62 würde 1.308,416 Tonnen CO2 erzeugen.

Bei der Felsnase verläuft messerscharf zuerst die Grenze zur Pflegezone des Biosphärenreservats und wenige hundert Meter weiter nördlich zur wichtigsten Kernzone. Eine Pufferung würde durch einen Neubau der Straße verhindert. Es ist den Anwesenden nicht nachvollziehbar, warum an dieser natursensibelsten und zugleich verkehrsärmsten Stelle überhaupt ein Straßenneubau vorgenommen werden muss. Für den B 10-Ausbau insgesamt würden 250 bis 300 Hektar für Straßenbau und Baustelleneinrichtung in Anspruch genommen werde, ohne dass dafür ein Ausgleich möglich sei.

Auf langen Strecken war von den Reisenden immer wieder die Frage zu hören: „Wo sollen denn da die vier Spuren eigentlich hin?“ Mehr Spielraum als zusammen die aktuelle B 10, ein Schienenstrang und ein Bachlauf sind nicht zu entdecken für weiteren Beton und Asphalt. Besonders problematisch, ja grotesk werde es an anderer Stelle werden, im Raum Wilgartswiesen nämlich. Erforderlich werde dort ein extrem hoher Aufwand für Brückenbauten, hinter denen das Dorf verschwinden werde. Es werde einen komplexen Baustellenverkehr geben, Lärm werde zunehmen, und Lärmschutz sei nicht zu erwarten. Gut sei das nicht für eine Gegend mit interessantem Tourismus und Premiumwanderwegen.

Den Abschluss der Fahrt bildete der Besuch der Baustelle für den Tunnel bei Bad Bergzabern im Zuge der B 427. Diese ist mit dem ihr zugedachten Fernverkehr ein weiterer erheblicher Störfaktor für die Entwicklung des Biosphärenreservats Pfälzerwald. Hier besteht, eigentlich unfassbar, bereits eine Baustelle trotz immer noch ausstehender Gutachten zu den Risiken der dortigen Geologie sowie zu den dortigen einmaligen Fledermausvorkommen. Für Politik und Planer scheint auch keine Rolle zu spielen, dass einst das Votum von McKinsey lautete, diese Region müsse unbedingt vor solchen Eingriffen bewahrt werden im Interesse des nicht unerheblichen Wirtschaftsfaktors Fremdenverkehr.

Am Samstag fand im Rahmen des bundesweiten Aktionstages "Wald statt Asphalt" eine Raddemo auf der B10 zwischen Landau und Annweiler statt. Gemeinsam mit Klimaschutzaktivisten und Umweltverbänden forderten wir mehr Radwege, mehr ÖPNV und ein Moratorium für den Autobahnbau in Deutschland. Die Resonanz war trotz des durchwachsenen Wetters überwältigend. Ein Zeichen dafür, dass das Generationenthema Klimaschutz in der Mitte der Gesellschaft angekommen ist.

Wir bedanken uns bei allen Radler*innen, die dabei waren und besonders bei den Gruppen, die die Aktion so großartig organisiert und beworben haben!

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